Про кооперацию в гражданской авиации, и не только

Здравствуйте, уважаемые читатели блога “Кооперативы против бедности”!

То, что во властных структурах нашего капиталистического государства глубоко законспирировано сидят враги, было известно ещё со времён так называемой горбачёвской “перестройки”. Перестройка состоялась, Великая Социалистическая Держава СССР, тихо скончалась под торжественный гогот и пьяную пляску Запада. Народы умершего СССР, недоумённо констатировав его смерть, стали приспосабливаться к капиталистическим реалиям, которые смело и решительно пришли на смену социалистическим. Многим они понравились, а большинству пришлось смириться с нарождающимся бандитским олигархическим государственным устройством, установленным Западом.

Так и живём, под зорким оком госдепа США, хотя, надо отдать должное, за последние 2 года, Россия, ему, госдепу США, значительно зрение  подпортила, а возможно, очень бы этого хотелось, чтобы  зоркое око госдепа США наблюдало за своими внутренними штатами, а не за Россией! У народа России появилась маленькая надежда на то, что ценой, пусть и каких-то потерь, выйдем из колониальной зависимости от Запада.

А теперь о том, о чём говорить непринято  элитам нашего постсоциалистического государства, так это взятках, коррупции власти, о халатности и прямого вредительства управленцев-чиновников  в правительстве России. Но шило в мешке не утаишь! При первой возможности, оно проколет мешок и больно вопьётся в спину владельца мешка.

После решительного присоединения Крыма Россией, Запад захлебнулся в ярости на  смелые и решительные действия России, ввёл экономические санкции, прикрывая тем самым  свою трусость! Дальше, больше. По просьбе Президента Сирии Башара Асада поддержать Сирию в борьбе с международным терроризмом, Верховный Главнокомандующий Вооруженными Силами Российской Федерации В.В. Путин отдал приказ о военной операции РФ в Сирии с 30 сентября, которая успешно продолжается и по сей день, внося коррективы в планы Запада по уничтожению государственности в Сирии.

Настала пора поговорить о шиле, которое  либералы убрали в мешок истории, в надежде, что оно уже никогда не проявит себя. Ошиблись, однако! Шильце стало колоть в спину либералам в  правительстве России  всё чаще и чаще.

Крупнейшая авиакатастрофа  в Египте  самолёта Airbus A321 компании «Когалымавиа», показала насколько уязвим весь самолётный парк России, который состоит на 80% из иноземного хлама. Вопрос к либеральной власти:”Как такое могло произойти?”

Ответ можно найти в Интернете. По этой ссылке нашёл ответ, который публикую с сокращением. Полная версия здесь: http://nacontrol.ru/natsionalnaya-bezopasnost/zapretit-inostrannyj-aviakhlam-k-tragedii-airbus-v-egipte/

К каким бы окончательным выводам не пришло официальное следствие, отрицать опасность сложившихся правил работы с техникой наших западных партнеров дальше невозможно. Тем более, что в истории взаимоотношений РФ с транснациональными авиастроительными корпорациями есть очень любопытные страницы. Долгие годы эти странички были скрыты от глаз обычных смертных. Но они всплывают на поверхность.

А вот итог данного обращения: «Принять решение о полном освобождении сроком на пять лет от обложения таможенными пошлинами, сборами и налогами самолетов Боинг — 750, самолетов Дуглас-ДС10, ввезенных на территорию Российской Федерации в 1994 — 1995 годах и эксплуатируемых на внутренних и международных авиалиниях». (Распоряжение Председателя Правительства РФ Черномырдина В.С. N 1489Р от 7 октября 1996года).

Здесь не упоминаются другие модели самолетов, но с огромной долей вероятности можно утверждать, что льготные условия на поставку авихлама иных марок были созданы именно в это время, именно такого рода распоряжениями.

Порочная система авиализинга, в рамках которой внутренний рынок отдан иностранным корпорациям является продуктом такой законотворческой деятельности.

Кстати о законах. Неспроста, в 2013 году группа российских депутатов от Единой России пыталась запретить в РФ эксплуатацию самолетов возрастом свыше 20 лет. Резонансный законопроект был без лишнего шума отклонен.

Стоит обратить внимание и на тот факт, что в Российской Федерации существует полноценный аналог самолета Airbus A321, который на порядок превосходит его по ряду показателей. Ил-96-300, поставленный на конвейер еще в СССР (1990).

Ил 96-300 ПУ- Борт №1 Президента России

Воронежский авиационный завод выпустил лишь 28 таких самолетов. Большая их часть. эксплуатируется в «президентском» авиаотряде. Несколько машин продано на Кубу, в качестве VIP-транспорта и в Cubana (на нем летает лидер Кубы)”.

Ещё одна публикация взятая с сайта:rusplt.ru

Последний шанс на спасение

Сегодня модно говорить про импортозамещение, но при упоминании отечественной гражданской авиации уместнее употреблять слово «спасение». Причем, как говорят профессионалы в самой отрасли, шанс на спасение у нее остался один.

Закрытие серийного производства Ил-96 в 2013 году стало лишь отголоском острого кризиса в сфере пассажирских авиаперевозок, обнажившегося после серии аварий российских авиалайнеров в 2001-м. Тогда премьер-министр Дмитрий Медведев жестко раскритиковал российское гражданское самолетостроение в целом, объявив российские машины недостаточно надежными, современными и экономичными с точки зрения расхода топлива. Владельцы авиакомпаний поняли высказывания главы кабмина однозначно: ждать качественных российских машин не стоит, нужно закупать зарубежные. В итоге были приостановлены полеты десятков российских авиасудов с невыработанным летным ресурсом, а это, по сути, означает не только удар по имиджу страны как самолетостроительной державы, но и потерю колоссальных финансовых средств, которые спокойно перетекли на счета западных авиагигантов — американской Boeing и европейской Airbus.

Сегодня 97% самолетов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, — зарубежного производства. Речь идет уже не просто об экономической угрозе. Это угроза национальной безопасности.

Возобновление производства Ил-96 — безусловно, добрый знак, но для того чтобы поднять отечественное самолетостроение — а вслед за ним и гражданскую авиацию, — которое планомерно разваливали на протяжении 25 лет, потребуется много больше.

До 1990 года наша страна являлась великой самолетостроительной державой. «Мы имели 13 500 летательных аппаратов в системе нашей гражданской авиации, и все российского производства», — вспоминает Олег Смирнов. Наши самолеты эксплуатировались в 40 странах мира. Причина такого успеха заключалась в том, что в стране действовала стратегия полной аэрофикации, которая предполагала как развитие производства воздушных судов, так и строительство аэродромов и аэропортов. Но после распада СССР стратегия сменилась новой — как теперь очевидно, провальной политикой в области авиации. В результате от 1400 воздушных гаваней, функционировавших в Союзе, осталось всего 280. А около 4 млн человек, которые жили в труднодоступных населенных пунктах на Дальнем Востоке и в Сибири, были вынуждены сменить место проживания.

Показательно, что за те же 25 лет США, которые не отказались от повсеместной аэрофикации, нарастили пассажиропоток гражданской авиации со 140 млн человек (столько же перевозили советские самолеты к 91-му году) до 800 млн (!). В то время как в России эта цифра упала до 93 млн человек. При этом 94% всех перевозок американских авиакомпаний приходится на внутренние рейсы (что также соответствует показателю СССР начала 1990-х), а в России 55% перевозок осуществляется за рубеж, что говорит о деградации внутренних авиалиний и в целом о неверно выбранных приоритетах в экономической жизни страны.

О них же свидетельствует то, что к работе над высокотехнологичной самолетостроительной продукцией привлекается довольно много специалистов из Америки и Европы. Собственный научно-технический потенциал, получается, никому не нужен и год от года становится все скуднее. К этому стоит добавить, что для США гражданская авиация по-прежнему является «горячим резервом», то есть по первому требованию гражданские самолеты могут перевезти солдат в любую точку земного шара. У России такого резерва уже, по сути, нет, так как потеряна технологическая независимость.

«Ил» как национальный проект

В том, что у Ила-96 — большое будущее, сомнений нет. На сегодняшний день конкурентом «96-го» может стать только МС-21 — наш совместный проект с Китаем. Но огромное преимущество «Ила» состоит в том, что он уже проверен долгими годами безаварийной эксплуатации. Да и экономическая ситуация играет на руку нашим самолетостроителям: в нынешних условиях производить дорогостоящую продукцию на российских заводах гораздо выгоднее, чем на европейских, американских и даже китайских.

МС-21 — наш совместный проект с Китаем

Главное, не упустить эту возможность, ведь для российского гражданского самолетостроения она и правда может оказаться последней. Сегодня от советского промышленного и интеллектуального потенциала еще остаются какие-то крохи, но при таких темпах разбазаривания собственных ресурсов мы очень скоро останемся ни с чем. Точнее — с «Боингами».

Пока не поздно, России необходима долгосрочная государственная политика (которая вполне может отразиться в новой стратегии) в области авиации. А в качестве приятного бонуса стоило бы отучить особо речистых чиновников от привычки публично поливать грязью отечественную промышленность. Способов много: от финансовых до судебных.

Как видим шило, спрятанное далеко в мешок младореформаторами, а как выясняется по прошествии времени (более 20 лет  реформирования ими советской экономики), вредителями, с мандатами на государственное управление, стало больно  заявлять о себе с чудовищной болью для страны и её народа.